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港珠澳大桥的好处和坏处

   日期:2018-10-02     浏览:3962    评论:0    
核心提示:巩固强化香港国际航运、航空中心地位弥补香港与珠江西岸的交通缺口,实现无缝对接,拓展香港的经济腹地香港接线发展大屿山东部,
 巩固强化香港国际航运、航空中心地位

弥补香港与珠江西岸的交通缺口,实现无缝对接,拓展香港的经济腹地

香港接线发展大屿山东部,打造香港继中环、西九龙(广深港高铁香港站)之后的第三个CBD

香港段工程的屯门-赤腊角连接路和屯门西绕道和深圳湾大桥一同实现了香港机场-深圳机香港-前海自贸区的互联 (深中通道实现了前海自贸区-南沙自贸区的互联)最后广东省三大自贸区与香港之间形成完整的环线链接,1+1+1>3的协同效益

珠江西岸生活成本较东岸低,环境宜居,适合居住和养老,缓解香港地少人多的压力,香港亦可输出养老、医疗等高端服务。

珠海及珠江西岸。

推动珠三角西岸三市(珠海、中山、江门)的经济发展,承接大量香港资金和产业转移(制造业和服务业),珠海的香洲区及原珠海关外斗门、金湾区都直接受益

作为珠三角环线高速公路G94的主要一环,与深中通道、广深港高铁、深茂铁路、虎门二桥虎门大桥一同打通整个粤港澳大湾区的交通网络

珠海接线实现了香港-横琴自贸区、香港机场-珠海机场的互联

澳门:

促进澳门的博彩、旅游和会展业发展。香港机场的国际航班众多,通过港珠澳大桥,以后全世界人民都能很方便地到澳门赌场,成为名副其实的世界博彩中心

多一条香港、珠海到澳门的客运和货运通道,澳门接线联通澳门新城区,促进澳门新城区发展长远看,打通香港到粤西乃至广西、贵州、云南等西南地区的通道,进一步提升香港的辐射范围和能力,接入北部湾经济区,海上丝绸之路等。

坏处:

港珠澳三地之间的客运码头,珠海东部靠近珠江口的货运码头(九洲港等)的流量会受一定影响。

前期车流量不足,成本回收期较长,香港作为出资最多的一方,压力最大!

对于深圳和中山这两个因双Y路线被否决而无法对接的城市,前期负面影响较大但随着2018年虎门二桥通车,2019-2020年虎门公铁两用大桥2024年深中通道通车后,各地互通就没什么问题了。

双Y VS 单Y 路线之争分割线

双Y和单Y路线实际上是前世(伶仃洋大桥)和今生(港珠澳大桥)的PK,具体可参看

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争(上)

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争(上)

先说结论,港珠澳大桥+深中通道的组合效益大于伶仃洋大桥双Y路线

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单Y路线大家吐槽主要两个问题:

没有深圳加入,珠澳的经济体量与香港相比太悬殊,且口岸设置无法跑内地车牌,车流量严重不够,投资回报率低

只是连接到香港机场,未到香港市区,加上通关时间,并不太省时。

回答第一个问题,准确地说是无法跑内地私家车,这是事实,深圳-香港的皇岗和深圳湾口岸也是如此,但是车流量照样可观,因为这些口岸包括建这座桥主要是来走货运的。而跨境客货车门槛并不高,只需要运输公司获得跨境运输资格文件即可上牌。

港珠澳大桥直通香港机场(全球大型枢纽机场,亚太区航空货运及快件集散中心,其货运量自2010年起已连续7年位居世界第一),大桥通车后,珠江西岸生产的对时间要求很严的高价值商品,比如智能手机、电子产品都可迅速运往香港机场,然后发往全球。这个货运量增长很客观!楼上的魅族员工,这对贵公司可是极大受益的。至于葵青货柜码头,看下图,单Y路线比双Y路线路程还更近一些。当然如果香港尽快启动大屿山东部的新货柜码头,珠江西岸会更倾向于通过大桥而不是水运到达货柜码头。届时车流量也会进一步提升!

这张图顺便回答第二个问题,单Y固然离香港市区有段距离,双Y更绕远!而且双Y珠海的着陆点金鼎镇是珠海-中山交界之处,并不是珠海核心区。而单Y的着陆点拱北,步行几分钟即可换乘广珠城际的珠海站,并连上珠三角城际和全国的高铁网,十分方便快捷

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粤港澳三地政府还考虑破天荒设立“泊车转乘”方式,容许三地私家车车主取得一次性特别许可驾驶车辆过桥,但只能停泊在港珠澳个字口岸停车场内,然后再转乘当地的公共交通工具进入市区。

香港还开发了另一种形式的双Y线,修建屯门-赤腊角连接路和屯门西绕道,短距离连接深圳和香港香港还开发了另一种形式的双Y线,修建屯门-赤腊角连接路和屯门西绕道,短距离连接深圳和香港线。香港将这两条接线都并入了港珠澳大桥香港接线工程,但大家计算投资回报率的时候,千万记得别把这两条接线的成本算到港珠澳大桥上,没有它们港珠澳大桥也能通车的,港珠澳大桥:港、珠、澳三地出资,三地的车流量和过路费来摊销成本屯门-赤腊角连接路和屯门西绕道:香港独立出资,港深两地的车流量和过路费来摊销成本

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相比之下,双Y的局限更多,港珠着陆点都是两地偏僻地段,加上上岸后前往核心地区和机场、货柜码头的距离,双Y路程比单Y路程更长,可通过一条屯门南至赤腊角机场的跨海接线,短距离连接香港机场来改善

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双Y路线穿过了伶仃洋上三条深水航道,为保证将来的运航能力,将很大概率采用海底隧道,需四条海底隧道。深圳西部港区受影响最大,若节省工期,四条支线则需同时开建,届时整个深圳西部港区甚至整个珠江口所有港口将几近停摆。而单Y路线做到了一条隧道搞定所有深水航道。红色虚线表示深水航道伶仃西航道连接广州港(南沙)铜鼓航道,连接深圳西部港区(蛇口、赤湾等)深圳港分为东部港区(盐田港)和西部港区,西部港区吞吐量占60%左右。龙鼓航道是珠三角各港口与香港港(转口贸易)之间的主要航道,深圳西部港区是主要使用者。

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3. 如果勉强建设双Y路线,四条支线就按先后顺序分别建设,工期长点就长点,还有更麻烦的事:四条海底隧道原则上需要8(隧道)+2(口岸)个人工岛,最后可精简到5+2个。

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淇澳岛和内伶仃岛虽是天然岛屿,但都是低山丘陵地形,内伶仃岛几乎没有平地,所以只能在岛的周边填海建人工岛连接海底隧道,没有节省填岛的工期和成本。这两个岛都是国家级自然保护区,这种填海方式对海洋生物尤其是中华白海豚自然栖息地和红树林保护区的破坏也将是致命的!

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4. 淇澳岛-内伶仃岛(12.7公里),内伶仃岛-蛇口(9.3公里)和内伶仃岛-烂角咀(9.7公里)这三条支线,距离都超过了建造海底公路隧道的长度上限。当前的世界纪录就是港珠澳大桥的海底沉管隧道,长5.664公里,即将被2024年通车的深中通道打破(长6.83公里)。而解决方案要么大幅增加人工岛面积缩短四个节点之间的距离使之符合海底公路隧道的建造长度要求 (贵!) ,要么桥隧结合(又贵又丑!)。

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双Y伶仃洋大桥路线不论是建设工期还是建设成本都将大于港珠澳大桥+深中通道,且其四条支线缺一不可才能实现全面通车,极大挑战四地政府的基建和财政管理能力。港珠澳大桥09年年底开工,预计17年年底通车,历时8年,成本过千亿,无法想象若采用双Y方案将要何年何月能够通车,成本又几多。所以没有最完美的方案,但无疑单Y更胜一筹,港珠澳大桥+深中通道的组合效益大于双Y路线。

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最后,深中通道没有口岸和车牌限制,实现了双向8车道,明显车流量高于港珠澳大桥(双向6车道),如果深中通道没有一波多折能够早几年开工,深圳也不会耿耿于怀这么多年了!

 
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